Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Today Press
του Δημήτρη Γιαννακόπουλου
Ο κατήφορος ούτε σταματημό έχει ούτε τελειωμό. Ένα χρόνο μετά την τραγωδία των Τεμπών το σιδηροδρομικό βρίσκεται στον πυθμένα των δυνατοτήτων του, η προοπτική ευρωπαϊκής διασύνδεσης του είτε προς την Αδριατική και την κεντρική Ευρώπη είτε προς τη Μαύρη Θάλασσα ακούγεται πλέον ως ανέκδοτο και οι καθημερινές σχεδόν αποκαλύψεις για συμβάντα σχετικά με την ασφάλεια των επιβατών και των εμπορευμάτων βυθίζουν το τρένο σε ακόμη μεγαλύτερη ανυποληψία. Στην τελευταία ευρεία σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (11/3) υπό τον Χρ. Σταϊκούρα, καταγράφηκε η περαιτέρω επιδείνωση της κατάστασης, παρότι από την επανεκκίνηση τους, τον περασμένο Απρίλιο, οι συρμοί κινούνται με πολύ μειωμένες ταχύτητες και τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σχεδόν στο ήμισυ. Το σενάριο αποεπένδυσης και αποχώρησης του κρατικού Ιταλικού μεταφορέα Ferrovie Dello Stato Italiane (FSI) από την Hellenic Train, μετά από 7 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα, επανέρχεται συνεχώς το τελευταίο διάστημα και κατά πληροφορίες τίθεται μετ΄ επιτάσεως στις διακρατικές συζητήσεις μεταξύ Ελλήνων και Ιταλών αξιωματούχων.
Τεταμένες σχέσεις
Οι σχέσεις μεταξύ των εμπλεκόμενων στον ΟΣΕ, τη Hellenic Τrain και την εποπτεύουσα Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, παραμένουν τεταμένες ενώ μεσολάβησαν αρκετές διοικητικές αλλαγές στον βασικό πάροχο του σιδηροδρομικού έργου με σκοπό την περιορισμένη έστω αναδιάταξη του προσωπικού.
Επιπλέον, α) οι διαρκείς αναβολές για το μεγαλεπήβολο έργο Θριάσιο ΙΙ, της μετατροπής δηλαδή του κτιριακού συγκροτήματος του ΟΣΕ στον Ασπρόπυργο έκτασης 1.450 στρεμμάτων, ως χώρου μεταφόρτωσης συνδυασμένων μεταφορών, βαγονιών, οχημάτων κτλ και β) η αδυναμία των ευρωπαϊκών θεσμών αλλά και των γειτονικών βαλκανικών χωρών να ενταχθούν στην Ευρωπαϊκή οικογένεια, εκμηδενίζει τις βλέψεις επέκτασης του Ιταλικού δικτύου προς βορρά από την πλευρά των Βαλκανίων.
Το Ελληνικό Δημόσιο, βάσει των συμβατικών του υποχρεώσεων (Φεβρουάριος 2017), ευρίσκεται σε αμφισβητούμενη θέση έναντι των Ιταλών λόγω της συρρίκνωσης του σιδηροδρομικού έργου, των ανεκτέλεστων ή ημιτελών υποδομών και της καταστροφής 50 χιλιομέτρων γραμμών στη Θεσσαλία τον περασμένο Σεπτέμβριο εξαιτίας της κακοκαιρίας Daniel. Σημειώνεται ότι έχουν γίνει αρκετές παρεμβάσεις στο διάστημα Οκτωβρίου–Δεκεμβρίου 2023, όμως για την αποκατάσταση του δικτύου θα χρειαστούν 18-24 μήνες ακόμη.
Σύμβαση και αποζημιώσεις
Όπως προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις της εταιρείας που τυγχάνουν πλέον ευρείας παρουσίασης, η δικλείδα ασφαλείας για τη συνέχιση της λειτουργίας της είναι η 15ετής σύμβαση των 50 εκατ. ευρώ ετησίως που έχει υπογράψει με το ελληνικό Δημόσιο για τις άγονες γραμμές.
Εκτός από την ετήσια κρατική αποζημίωση των 50 εκατ. ευρώ, προβλέπει και εγγυημένο ελάχιστο κέρδος 2 εκατ. ευρώ. Αυτό όμως που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας, στην ανάλυση των εσόδων από ΥΔΥ (Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας), είναι ότι πέραν των «κλειδωμένων» 50 εκατ. ευρώ της σύμβασης με το Δημόσιο, υπάρχουν και επιπλέον 15,027 εκατ. ευρώ έσοδα από ΥΔΥ . Όπως εξηγείται στην έκθεση, πρόκειται για το άρθρο που προβλέπει ότι το επιβατικό τμήμα της Hellenic Train εξασφαλίζεται με ελάχιστο κέρδος 2 εκατ. ευρώ μέσω της συνεισφοράς ΥΔΥ.
Έτσι, καταγράφηκε για το 2022 από τη Hellenic Train υπερβάλλουσα συνεισφορά, ύψους 15,027 εκατ. ευρώ, προκειμένου να επιτευχθεί το ελάχιστο κέρδος. Με απλά λόγια, ο «σκόπελος» των αποζημιώσεων που θα κληθεί να καταβάλλει σε θύματα και συγγενείς, όταν και όποτε ξεκινήσουν τα δικαστήρια, θα αντληθούν και κανονικότατα και με τον νόμο από το Δημόσιο.
Τα δύο ερωτήματα
Την ώρα λοιπόν που τα κόμματα διαγκωνίζονται στην Εξεταστική της Βουλής και συνωθούνται στην είσοδο του Αρείου Πάγου για το ποιο θα καταθέσει πρώτο τα γνωστά… ανερμάτιστα πορίσματα για τις αιτίες του δυστυχήματος της 28ης Φεβρουαρίου 2023 που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, προκάλεσε τραύματα σε 82, χαράχτηκε ανεξίτηλα στη μνήμη των 350 επιβατών, βύθισε στο πένθος εκατοντάδες συγγενείς θυμάτων, στιγματίζοντας παράλληλα την ελληνική κοινωνία, τα βασικά 2 ερωτήματα για τις συνθήκες της τραγωδίας παραμένουν αναπάντητα.
Πρώτον, γιατί ο προφυλακισμένος –πλέον – σταθμάρχης Λάρισας αφού αποδείχθηκε ότι τήρησε έστω και στοιχειωδώς το πρωτόκολλο επικοινωνίας με τους άλλους σταθμάρχες από όπου διέρχονταν η αμαξοστοιχία δεν ήλεγξε την καθαρότητα της γραμμής, κάτι το οποίο δεν κατάλαβε ούτε ο έμπειρος μηχανοδηγός που μπήκε ανάποδα με αποτέλεσμα να χάσει και ο ίδιος τη ζωή του;
Δεύτερον, πώς πήραν φωτιά τα βαγόνια δύο ηλεκτροκινούμενων συρμών την οποία επί 40 λεπτά προσπαθούσε να σβήσει η Πυροσβεστική.
Τερεζάκης ΟΣΕ
Μιλώντας στις αρχές Φεβρουαρίου στην Εξεταστική, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης είπε ότι παραβιάστηκαν 9 Κανόνες Κυκλοφορίας μέσα σε 5 λεπτά και πως ο σταθμάρχης έκανε λάθος στη χάραξη.
Όπως είπε, ο σταθμάρχης Λάρισας είχε προνοήσει να ζητήσει τη γραμμή ανόδου για την επιβατική αμαξοστοιχία και είχε λάβει ενημέρωση από την σταθμάρχη Νέων Πόρων για την κίνηση της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας στη γραμμή καθόδου.
Ωστόσο, συνέχισε, κάτι πρέπει να τράβηξε την προσοχή του, και δεν έκανε χάραξη δρομολογίου, έστω και χειροκίνητα, ενώ δεν είδε τον πίνακα που εμφάνιζε τις θέσεις των κλειδιών αλλαγής γραμμών.
Όσο για τον μηχανοδηγό, είπε ότι από τη στιγμή που οδηγήθηκε σε τροχιά που δεν ήταν εντεταλμένος, όφειλε να σταματήσει την αμαξοστοιχία.
Μάλλον είχε αντιληφθεί ότι πήγαινε διαγώνια, «αλλά στη σχετική συνομιλία του με τον σταθμάρχη, δεν ακούστηκε η «μαγική λέξη» ότι «με οδηγείς στη γραμμή καθόδου».
