«Η Ελλάδα είναι σταθερός υποστηρικτής της υιοθέτησης ενιαίων διεθνών κανόνων, είναι βασικός πυλώνας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ)», επισήμανε ο Yπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Χρήστος Στυλιανίδης, στο βιντεοσκοπημένο μήνυμα του, που προβλήθηκε στο «Southeast Europe Connectivity Forum» (SECF), στη θεματική ενότητα για τις θαλάσσιες μεταφορές και την απεξάρτηση από τον άνθρακα.
«Η Ελλάδα, η ελληνική κυβέρνηση, ο πρωθυπουργός έχει αποδείξει ότι συμμερίζεται πλήρως την ανάγκη βιώσιμης ανάπτυξης στη ναυτιλία. Επιδιώκουμε ενεργά τα ψηλότερα πρότυπα για την προστασία του περιβάλλοντος. Η πρόσφατη συμφωνία του IMO, του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, για τη μείωση εκπομπών αερίου από τα πλοία αποτελεί ένα σημαντικό ορόσημο και δέσμευση για όλα τα μέλη και αυτή η συμφωνία είναι η έμπρακτη συνεισφορά του ναυτιλιακού κλάδου και των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών στην επίτευξη των στόχων που απορρέουν από τη Συμφωνία των Παρισίων», εξήγησε ο υπουργός, προσθέτοντας ότι παράλληλα «υποστηρίζουμε ενεργά και τη διαδικασία που βρίσκεται σε εξέλιξη για την ανάπτυξη ρεαλιστικών μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων μέτρων που θα οδηγήσουν την παγκόσμια ναυτιλία στο ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα μέχρι το 2050».
Παραπέμποντας στην τοποθέτηση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη στη διεθνή διάσκεψη για το Κλίμα, που είχε πραγματοποιηθεί στην Αίγυπτο, τόνισε ότι «χρειαζόμαστε και ριζοσπαστισμό και ρεαλισμό», προσθέτοντας ότι για την Ελλάδα η υλοποίηση των στόχων της πράσινης μετάβασης στη ναυτιλία «έχει προϋπόθεση τη διαθεσιμότητα ασφαλών και οικονομικά προσιτών καυσίμων με χαμηλές και μηδενικές εκπομπές άνθρακα παντού» και για αυτό «θα πρέπει όλοι να συνεργαστούμε με συντονισμένο τρόπο – πολιτικοί, δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς, λιμενικές αρχές, οι παραγωγοί τεχνολογίας, η επιστημονική κοινότητα,τα ερευνητικά ιδρύματα , τα πανεπιστήμια».
Ο κ. Στυλιανίδης παρατήρησε ότι υπάρχει αβεβαιότητα ως προς το ποιο θα είναι το πράσινο καύσιμο του μέλλοντος για τη ναυτιλία και υπογράμμισε την αναγκαιότητα η τεχνολογία να δώσει το συντομότερο δυνατό την απάντηση. «Βρισκόμαστε σε σταυροδρόμι», είπε χαρακτηριστικά, επισημαίνοντας ότι στο πλαίσιο αυτό «γνωρίζουμε ότι η πράσινη μετάβαση απαιτεί μεγάλες πηγές χρηματοδότησης, τι οποίες πρέπει να βρούμε, γιατί η ενίσχυση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων, η εγκατάσταση πρωτοποριακού τεχνολογικού εξοπλισμού, καθώς και η ναυπήγηση πλοίων με καινοτόμο σχεδιασμό προϋποθέτει και απαιτεί καινοτόμους μηχανισμούς χρηματοδότησης». «Πρέπει να πάμε πέραν των παραδοσιακών απόψεων περί της χρηματοδότησης. Εμείς πιστεύουμε ότι θα χρειαστεί ένα μείγμα χρηματοδοτικών μέσων και εργαλείων. Η ιδιωτική χρηματοδότηση θα πρέπει να παραμείνει στοχοθετημένη και ευέλικτη, ενώ η δημόσια θα πρέπει να αντιμετωπίσει τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας ειδικά σε αυτή την κρίσιμη φάση. Πρέπει να κατευθύνει τα έσοδα από μέτρα που βασίζονται στην αγορά, όπως η τιμολόγηση του άνθρακα, στη χρηματοδότηση της πράσινης ναυτιλίας και την απανθρακοποίηση», υπογράμμισε.
Αντ. Βενιέρης: Η νομοθεσία της ΕΕ δημιουργεί σύνθετο περιβάλλον για τα λιμάνια της Μεσογείου
Η μεταφορά δια θαλάσσης παραμένει η πλέον πράσινη μεταφορά, ίσως η πιο πράσινη ακόμη και από το τρένο, διότι το τρένο στο μεγαλύτερο κομμάτι είναι ηλεκτρικό, αλλά θα πρέπει να δει κανείς και η ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνει αν προέρχεται από πράσινη ενέργεια, σημείωσε από την πλευρά του ο πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης εν Ελλάδι, Αντώνιος Βενιέρης.
Ο ίδιος εξέφρασε επιφυλάξεις για την εφαρμογή του ευρωπαϊκού νομοθετικού πλαισίου «Fit for 55», που αφορά τη φορολόγηση των εκπομπών ρύπων στις θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο τα ποσά που θα πληρώνουν τα πλοία για τους ρύπους που παράγουν να κατευθύνονται στην έρευνα για την πράσινη μετάβαση στην ναυτιλία.
Η νέα νομοθεσία της ΕΕ περιπλέκει τα πράγματα, δημιουργεί ένα πολύ σύνθετο μέλλον που μπορεί κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες να είναι ιδιαίτερα δυσοίωνο για τα ελληνικά λιμάνια και τα λιμάνια της ΝΑ Ευρώπης, σημείωσε, διευκρινίζοντας ότι «οι ναυτιλιακές εταιρείες που προσεγγίζουν έναν ευρωπαϊκό λιμένα από εξωτερικό λιμένα θα πληρώνουν το 2024 το 40% των ρύπων που έχουν παράξει επί της τιμής του ρύπου που θα προσδιοριστεί το 2024, το 2025 θα είναι το 60%». «Πρακτικά η ΕΕ είχε μία πολύ ωραία ιδέα, έναν τρόπο να φορολογήσει τους ρύπους που παράγει η ναυτιλία ώστε να κατευθυνθούν στην έρευνα και την ανάπτυξη της βιωσιμότητας, όμως αυτό που ξέχασαν είναι ότι η Ευρώπη νομοθετεί μέχρι την Ελλάδα, την Ιταλία, την Κύπρο και την Ισπανία, και υπάρχουν και οι χώρες που δεν τις επηρεάζει όπως η Αίγυπτος, το Μαρόκο, η Τουρκία, το Ισραήλ». «Στη ρότα μεταφοράς αγαθών από την Ασία προς Ευρώπη, εντός της Μεσογείου, ένα πλοίο αν έλθει π.χ. στον Πειραιά θα πληρώσει 40%, 60% ρύπων από Ασία έως Πειραιά, ενώ αν κάνει στάση σε λιμάνι που δε διέπεται από τη νομοθεσία, μηδενίζει τους ρύπους, και θα πληρώσει μόνο για το κομμάτι μέχρι τον Πειραιά. Με αυτόν τον τρόπο χάνουμε φορτίο που διαχειρίζεται η Ευρώπη, αλλά και το περιβάλλον δεν έχει κερδίσει τίποτε, διότι όταν θα ”μηδενίζει” το κοντέρ των ρύπων η ΕΕ θα παίρνει ένα κλάσμα των κερδών, στα οποία υπολογίζει, όμως θα έχει φύγει ο όγκος του φορτίου από Ελλάδα, Ιταλία, Ισπανία. Είναι ένα φορτίο που υπάρχει και πάμε να το δωρίσουμε και δε θα μπορέσουμε να κάνουμε κάτι πολύ καλό για το περιβάλλον», εξήγησε.
Θ. Βαφειάδης: Τα εναλλακτικά καύσιμα είναι στην ατζέντα εδώ και καιρό, όμως τεχνολογικά δεν είμαστε ακόμη έτοιμοι
Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία είναι μικρές, ανέφερε ο Θεόδωρος Βαφειάδης Διευθυντής Επικοινωνίας και Πολιτισμού στην TEU Shipping and Forwarding σημειώνοντας ότι «τα εναλλακτικά καύσιμα, οι εναλλακτικοί τρόποι πρόωσης πλοίων είναι στην ατζέντα εδώ και καιρό, όμως τεχνολογικά δεν είμαστε ακόμη έτοιμοι», παρά μόνο «σιγά- σιγά μπαίνουμε σε εναλλακτικούς καυστήρες, είμαστε στο στάδιο ”πάμε να δούμε τι γίνεται”», Σε ό,τι αφορά τη βιωσιμότητα στη ναυτιλία εξήγησε ότι δεν αφορά μόνο το «σβήσιμο» των εκπομπών άνθρακα, αλλά έχει να κάνει και με τον θόρυβο, τις τοπικές κοινωνίες, μία ολόκληρη αλυσίδα. Σχετικά με τη διασυνδεσιμότητα των ελληνικών λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο, σημείωσε ότι η Θεσσαλονίκη είναι καλά συνδεδεμένη με τα Βαλκάνια, όμως χρειάζεται συνολικά οι παρεχόμενες υπηρεσίες από τα λιμάνια να ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες, διότι όταν εταιρείες στρέφονται για οποιονδήποτε λόγο, όπως απεργίες, σε όμορα λιμάνια, δημιουργείται συνήθεια, όπως π.χ. στην περίπτωση της Ριέκα που δεν είχε συνδεσιμότητα με το Βελιγράδι. «Να προσέχουμε να μη διώχνουμε πλοία, γιατί δεν είναι εύκολο να γυρίζουν», επισήμανε.
